La nuit de 22 novembre 2024 à 21:51 UTCun service aérien de la police nationale (NPAS) Hélicoptère EC135 Opérant près de Raf Lakenheath a rapporté plusieurs «drones» manoeuvrant autour de lui. En réalité, les objets étaient Combattants de l’USAF F15 engagé dans une formation nocturne autorisée dans l’espace aérien de classe G (surface – FL150), coordonné par l’approche de Lakenheath («Overlord»).

Résumé des faits clés:

• Point de vue le plus proche (CPA): 1 nm séparation verticale horizontale / 1900 pi (enregistrée).
• Services ATC:
  • EC135 – Service de base (aucune information de trafic garantie).
  • F-15S – Service de trafic (a reçu des informations sur l’EC135).
• Facteurs d’identification:
  • Les TCA de l’EC135 ont fait ne pas afficher les F-15.
  • L’éclairage F-15 a fait ne ressemble pas à l’éclairage des avions civils standard.
  • L’équipage pensait que les lumières étaient des drones en raison de leur comportement apparent et de son manque de confirmation TCAS.

Le UK AirProx Board (UKAB) a conclu qu’il y avait Aucun risque de collision (Catégorie de risque E) et a attribué le rapport à mauvaise identification et répartition de la sensibilisation à la situation Plutôt que de voler dangereux.

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Pourquoi cela compte pour les opérateurs de drones

1. Risque d’identification

Même un équipage de police expérimenté en utilisant des caméras EO / IR a confondu les avions militaires avec des drones. Cela montre à quel point les opérateurs de drones peuvent être blâmés pour les événements aériens dans lesquels ils n’étaient pas impliqués.

2. Limitations de conspupité électronique

Les TCA de l’EC135 n’ont pas détecté les F-15 malgré les modes d’aspect A et C.

3. Niveaux de service ATC – Connaissez la différence

Sous un Service de baseATC est pas requis pour fournir des informations sur le trafic. Les opérateurs de drones devraient envisager de demander un Service de circulation ou Service de déconfliction pour les opérations BVLOS, urbaines ou sensibles.

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Perception du public: un défi persistant

• «Drone blâme» est la valeur par défaut: Les lumières non identifiées dans le ciel sont souvent supposées être des drones, alimentant la préoccupation du public et la réaction excessive réglementaire.
• Mauvaise compréhension des règles de l’espace aérien: Le public suppose souvent que l’ATC voit et contrôle tout – ce qui est faux dans la classe G.
• Gaps de coordination: L’hélicoptère de la police tâche n’a pas été pré-notifié à l’USAF. Cela montre la nécessité d’une meilleure coordination opérationnelle.

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Évaluation des risques pour les opérations de drones britanniques

Scénarios potentiels et niveaux de risque:

• Mentiation erronée par d’autres avions:
  • Vraisemblance: médium
  • Gravité: faible à moyen
  • Niveau de risque: modéré dans l’ensemble, mais élevé de réputation
• Aucune information sur le trafic sous service de base:
  • Vraisemblance: médium
  • Gravité: moyen
  • Niveau de risque: modéré
• Réaction publique / médiatique de la quasi-acompte perçue:
  • Vraisemblance: haut
  • Gravité:
  • Niveau de risque: élevé (en particulier pour les opérateurs commerciaux)

Atténuations clés pour les opérateurs de drones:

• Utiliser Dual EC Systems (ADS-B OUT et détection et économe au sol).
• Maintenir un Archive de télémétrie et de vol de vol pour chaque opération.
• Pré-notifier l’ATC militaire Lorsqu’il fonctionne près de l’espace aérien de MOD.
• Déposer Canps, notams ou zones de danger temporaire le cas échéant.
• Former des pilotes pour demander un passer au service de trafic si nécessaire.

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Observations juridiques et réglementaires

• SERA.3205 et ANO Article 239 Réglez la norme pour la responsabilité de proximité. Gardez la conformité bien documentée.
• Attendez-vous à une pression croissante pour conspupité électronique obligatoireavec des incidents comme celui-ci cité dans la politique.
• S’il est blâmé dans les médias ou les déclarations de police sans preuve, les opérateurs de drones peuvent avoir des motifs pour Réclamations de diffamation ou de perte économique. Obtenir des conseils juridiques rapidement.

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Réflexions finales

Ce n’était pas un incident de drone – mais cela aurait pu être perçu comme un seul.

La leçon? Contrôlez le récit en contrôlant les données.
Enregistrez tout. Sécurisez-le. Partagez-le si nécessaire. Avec les bonnes preuves, les opérateurs de drones peuvent se protéger des faux blâme et aider à améliorer la sécurité de l’espace aérien au Royaume-Uni.

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À propos de l’auteur

Richard Ryan est un avocat britannique et un avocat de l’aviation spécialisé dans la réglementation des drones, l’intégration de l’UAS et le droit contre-drone. Fellome de l’Institut des arbitres charte-chargés, il conseille les forces de police, les organismes gouvernementaux et les opérateurs commerciaux sur la conformité de l’espace aérien et les cadres émergents de l’UTM. Il termine également un doctorat sur l’intégration de l’espace aérien et la gestion du trafic sans pilote à l’Université Cranfield.

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